El sector correspondiente al arrendamiento de aviones es uno de los más afectados dentro de la industria aérea. Derivado de la emergencia sanitaria, hubo un gran impacto en la caída de demanda de pasajeros que derivó en una reducción de flota a nivel mundial, retiros prematuros de aviones, así como el retraso y cancelación de nuevas órdenes.

“Los más afectados durante la crisis son los arrendadores, ya que las aerolíneas tienen un alto porcentaje de sus flotas en tierra y lanzaron iniciativas para reducir costos, como retiros tempranos”, declaró Benjamín Nájar, socio de Spectre Air Capital y CEO de Aeroespacio Net, quien pronosticó que muchas empresas pequeñas en este sector se verán obligadas a desaparecer como consecuencia de la pandemia.

De acuerdo con Mike Yeomans, valuador certificado ante la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT, por sus siglas en inglés), más del 80 por ciento de los pagos de arrendamiento de las empresas arrendadoras han sido diferidos como consecuencia de la crisis sanitaria y la caída de la demanda por covid-19.

“Considero que desaparecerán muchas arrendadoras que están enfocando sus recursos en aviones de pasajeros (…) Hay empresas grandes que tienen la capacidad de resistir un par de años porque se sostienen operando otras divisiones (como General Electric), pero muchísimas no pueden hacerlo porque dependen de los préstamos y ellos tienen servicios de deuda y los bancos no están dando concesiones a los arrendadores”, señaló Nájar, en entrevista con A21. 

Yeomans señaló que durante los próximos 18 meses, las aerolíneas considerarán a las aeronaves viejas —aquellas con más de 16 años de edad (para las de fuselaje estrecho) y doce años de edad (para las de fuselaje ancho)— como no necesarias. 

A nivel mundial, hay un excedente de cerca de 3 mil 400 aeronaves de fuselaje estrecho que tienen más de 16 años de edad y más de mil 800 de fuselaje ancho con más de 12 años de edad. 

De acuerdo con la consultora Cirium, los arrendadores de aeronave han permitido el retraso en los pagos en más del 70 por ciento de sus clientes, “con la esperanza de que los operadores sobrevivan y puedan pagar las deudas que han acumulado durante la crisis”.

Hasta marzo de 2020, es decir poco antes de la pandemia,  la plataforma mundial de datos empresariales Statista pronosticó que el tamaño del mercado global de arrendamiento de aeronaves alcanzaría un valor de 285.5 mil millones de dólares entre 2018 y 2026.

En los últimos años, las compañías aéreas han elegido el arrendamiento de aeronaves para sus rutas, debido a que la acción reduce la carga financiera e incrementa el número de aviones en flota. 

Rahul Oberai, director gerente para Asia-Pacífico de la consultora Cirium, estimó hace un mes que el arrendamiento operativo puede lograr una participación de mercado de la flota del 50 por ciento para 2023-2024, ya que estas empresas ayudan a brindar financiamiento y liquidez a las aerolíneas.
 
“Esto potencialmente da una oportunidad a las empresas arrendadoras de influenciar la oferta mundial, retirando aeronaves que estén concluyendo sus contratos de arrendamiento, en vez de buscarles nuevos clientes”, indicó Cirium. 

De acuerdo con Yeomans, las arrendadoras también pueden buscar nuevos contratos de arrendamiento como renta por hora (PBH, por sus siglas en inglés). Cabe resaltar que Aeroméxico está buscando contratos PBH en toda su flota arrendada, más de 80 aeronaves, como resultado de su reorganización financiera bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. 

Sin embargo, las empresas arrendadoras tienen que buscar nuevas opciones de negocio con el objetivo de mantenerse a flote durante esta temporada de crisis. 

La carga, una oportunidad

En la actualidad, los arrendadores de aviones de pasajeros tienen un futuro incierto, debido a que la demanda no se recuperará durante los próximos cuatro años. 

Ante ello, Nájar resaltó que la industria carguera presenta una oportunidad, ya que, si bien se vio afectada con una caída del 25 por ciento en su capacidad como resultado de la pandemia, ésta ofrece un mejor panorama, en comparativa con el sector de pasajeros, que ha promediado un daño de hasta el 90 por ciento en su demanda. 

“El negocio de arrendamiento en líneas aéreas es poco interesante para nosotros porque tenemos más o menos tres años que adquirimos aviones 767 de American Airlines; vienen a nosotros y ya sea que los arrendemos o convertimos a cargueros”, señaló Nájar quien, en los últimos años, se ha enfocado en el mercado de carga. 

La empresa en la que trabaja cuenta con clientes como Amazon, DHL, Lax Cargo, entre otros. 

El MRO un gran cliente

Spectre Air Capital recientemente adquirió un Boeing 737-800, el cual convertirán a carguero destinado a la compañía de paquetería DHL. Para ello, firmaron contratos con Israel Aerospace Industries (IAI).

A su vez, IAI escogió al MRO de Mexicana como su empresa aprobada para realizar la conversión. Cabe señalar que es el primer taller en América Latina en realizarlo. 

“A nosotros, los trabajos que nos han hecho, han sido excelentes. (Los técnicos de Mexicana) Para mí, son los mejores, y los trabajos importantes que tenemos, los hacemos en el MRO desde hace más de 10 años”, indicó. 

Nájar recordó que antes de que quebrara la aerolínea, ya tenían contratos con ellos e inclusive, cuando el futuro del taller se tornó incierto, refrendaron su confianza al enviarle más trabajo; en ese sentido, llegó a tener casi 18 aviones de Aerocaribe.

Desde hace 25 años, Spectre Air Capital es una empresa de arrendamiento y gestión de aeronaves con sede en Austin, Texas, Estados Unidos, centrada en el transporte de cargas.

Con información de A21.